Le pont Colbert en danger - Dieppe - 76 -

 Le pont Colbert

 - Dieppe - 76 -

Pont Colbert

Autre nom(s): Pont du Pollet - Pont tournant

Achèvement: 1888 

État: en service  (Promis à la démolition)

Type de construction

Structure: Pont tournant
Fonction / utilisation: Pont-route

  Matériau: Pont en acier  (treillis acier)
portée principale 47 m

longueur totale 71 m

Élargi en 1938
Détruit en 1944
Reconstruit à l'identique en 1946

Projet de destruction

Le pont Colbert de Dieppe fait l’objet d’un projet du Syndicat Mixte du Port de Dieppe visant le remplacement de cet ouvrage d’art unique de l’époque Eiffel !

à 11 Millions d’€uros

Nous demandons la justification de cette décision de destruction à 11M, alors que selon nos renseignements la rénovation serait moins coûteuse.

Sans étudier

Des ponts de nature similaires ont déjà fait l’objet de rénovation, qui ont nécessité un investissement relativement raisonnable et une immobilisation moindre que celle annoncée pour le remplacement !

Une alternative

Notre comité de soutien s’est alors mis en place pour obtenir des éléments de réponses que nous n’avons jusqu’à présent pas pu avoir ! Demandons la justification d’une telle dépense !

Signer la pétition  ICI

Chaîne composée de 200 maillons de 14 kg chacun...

La salle des machines

La machinerie

Intérêt patrimonial

Contemporain de la tour Eiffel (1889), le pont Colbert est le dernier plus grand pont tournant d’Europe en fonction dans sa configuration d’origine. Il est un signal incontournable du paysage urbain de Dieppe, un élément majeur du patrimoine local mais aussi haut-normand et au-delà.
Unique également son mécanisme d’origine, dont l’illustre « cousin » est celui de Tower Bridge à Londres (intégralement conservé – automatisé en 1970). Le pont Colbert, ce sont aussi des hommes qui perpétuent un savoir faire centenaire en maniant avec précision et légèreté une masse de plus de 800 tonnes. Nombre de pièces d’usure sont réusinées sur place. À sa manière, le pont Colbert illustre aussi un fonctionnement durable avec l’utilisation d’eau, sans oublier l’indispensable fumier de l’hiver !

http://www.pontcolbert.fr/a-propos-du-pont/

Du centre ancien de Dieppe, il est le trait d’union avec le quartier du Pollet. Avec l’élégante cabine de manœuvres, sa silhouette aux croix de Saint André si caractéristique en fait le monument emblématique de toute une ville. Présent dans les brochures de « Dieppe Ville d’art et d’Histoire » aux côtés du Château musée, il est aussi source d’inspiration pour les artistes à l’image du peintre anglais Gilman.
Le pont Colbert de Dieppe est un fleuron du patrimoine technique et portuaire et mérite, à ce titre, un égard particulier. Le maintenir en état de marche est une nécessité pour sa mise en valeur et celle de tout un territoire. Or, il ne bénéficie d’aucune protection. La liste des ponts du XIXe siècle classés ou inscrits Monuments Historiques comprend quelques rares exemplaires métalliques restaurés. Le pont Colbert y a toute sa place.

http://www.pontcolbert.fr/a-propos-du-pont/

Conçu par l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Paul Alexandre, il est dessiné dans un souci esthétique d’intégration urbaine et paysagère. Le choix des croix de saint André est justifié dans les notes de l’ingénieur lui même.
Surnommé tour à tour, Grand Pont, Pont Neuf ou encore Pont qui tourne, il ne sera inauguré réellement qu’en 1925 (!) et finalement baptisé Pont Colbert très probablement en lien avec la venue à Dieppe de Jean-Baptiste Colbert en 1672, suite à l’encombrement du port par les galets. Colbert favorisa l’amélioration du port deDieppe et décida son agrandissement.

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Contexte historique du pont Colbert

Sous la IIIe république, Charles de Freycinet, Président du Conseil, lance un programme de grands travaux. Soucieux de stimuler le commerce du pays, il développe les voies de communication et les ports nationaux.
Parmi eux, Dieppe se trouve dans les premiers rangs, voué à une transformation majeure. La loi sur l’amélioration et l’agrandissement du port de Dieppe est promulguée en 1880. Une vaste opération nécessitant le percement d’un chenal débute. 173 immeubles sont détruits. Le quartier des pêcheurs dit du Pollet ainsi bouleversé est désormais divisé en deux et isolé de la ville centre. En 1887, les bassins de commerce sont creusés.

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Au milieu de cette même année, on décide la construction d’un ouvrage pouvant enjamber le chenal large de 40 mètres. Le choix s’était déjà porté dès 1883 sur un pont tournant.
Conçu par l’ingénieur en chef, Paul Alexandre, il est dessiné dans un souci esthétique d’intégration paysagère.
Le choix des croix de saint André est justifié dans les notes de l’ingénieur lui même. Assemblé en quatre mois seulement, il est mis en service le 1er janvier 1889 après des essais de charge (320 kg/m2) plus que concluants.
Surnommé tour à tour, Grand Pont, Pont Neuf ou encore Pont qui tourne, il ne sera inauguré réellement qu’en 1925 (!) et finalement baptisé Pont Colbert probablement en lien avec la venue à Dieppe de ce dernier en 1672.
Détruit en 1944, il sera reconstruit à l’identique.

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Situation de l’ouvrage dans la ville

Le pont Colbert est situé dans le quartier populaire et protégé du Pollet (secteur 1 de la ZPPAUP* de Dieppe), à l’est de la ville.
Pensé dans sa conception pour assurer un rôle d’importante voie de communication, il est en effet le seul lien entre le Pollet et le centre ville.
Malgré le contournement routier du quartier par une rocade, l’ouvrage est toujours très sollicité,subissant le passage de milliers de véhicules et de centaines de piétons par jour.
De par cette situation, l’avenir du pont est intimement lié à celui de tout un quartier.

* Zone de Protection du Patrimoine Architectural Urbain et Paysager

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Données techniques générales

L’ ouvrage d’art est une imposante structure en fer puddlé et laminé, technique choisie pour la facilité de mise en œuvre de formes. Sa largeur est de 8,60m pour une hauteur maximale de 7,113m. La longueur totale tablier est de 70,5 m, dont 47m de long pour la volée et 23,5m pour la culasse.
Les éléments(cornières, fers plats, poutres en treillis, croix de Saint André et profilés en I) ont été préfabriqués et pré perforés en atelier et assemblés sur place.
La masse totale d’origine du pont est de 810 tonnes répartie comme suit:

• 499 500 kg pour le tablier,
• 234 500 kg pour le lest,
• 40 300 kg pour le chevêtre,
• 36 000 kg pour la partie du mécanisme fixée au tablier.

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La masse totale a augmenté avec la mise en place des trottoirs en encorbellement en 1938. Toutefois, le remplacement du platelage de bois par un caillebotis métallique a contribué à alléger la structure.
La machinerie est hydraulique et utilise l’eau. Une fois pompée, l’eau incompressible transmet intégralement les pressions qu’on lui fait subir. Le mécanisme qui assure le mouvement du pont est un appareil funiculaire de rotation. Avec 50 bars de pression, celui-ci est actionné par deux énormes vérins qui entraînent une lourde chaîne (plus de 200 maillons de 14 kg) autour du pivot.

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 Le pont tourne en cinq étapes :

• la pression est donnée dans la presse centrale, le pivot se soulève,
• la pression est donnée dans les presses de basculement, le tablier se soulève,
• décaler la culasse pour la libérer,
• faire basculer le tablier, poser les galets sur leurs rails,
• faire tourner le pont en mettant en communication l’appareil funiculaire avec l’eau sous pression.

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Deux hommes manœuvrent le pont :

• le manœuvrier officie dans la cabine
• le machiniste est chargé de régler la circulation au moyen de feu clignotants et de barrières.

Les deux agents actionnent le pont au rythme des marées. Si une manœuvre s’effectue avec grande aisance en 2 à 3 minutes, il est possible d’abaisser la durée à 90 secondes.
Les travaux d’entretien consistent à graisser toutes les 3 semaines roulettes et pistons, piqueter la rouille, remplacer les caillebotis. Soudeurs et chaudronniers interviennent ponctuellement sur la structure.
Mais la caractéristique la plus originale est l’emploi du fumier les mois d’hiver (17 à 22 tonnes dès octobre) et d’un brasero alimenté au coke(à partir de -8°C), seul moyen efficace de mettre le mécanisme hors gel ! Avec l’emploi de l’eau douce, il s’agit d’un véritable fonctionnement durable avant l’heure

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