BMW 700A - LUXUS - 1965 -

 - BMW 700A - LUXUS - 1965 -

Alex nous a fait quelques recherches et essais de la belle

Dans les années 1950, la survie de BMW est loin d’être assurée, certains analystes allant même jusqu’à parler de fermeture, ou tout au mieux d’un rachat par un concurrent de la marque bavaroise. Mais quelques modèles vont permettre de relancer la machine BMW, petit à petit, avant que la pérennité ne soit pleinement retrouvée avec les modèles de la Neue Klasse, parmi lesquels figurent la 1600-2, la 2002 … Parmi ces modèles de transition, figure la petite BMW 700, qui pose les bases du nouveau dynamisme de BMW, et qui permit à la firme munichoise de faire naître l’exigence de qualité telle qu’on la connait aujourd’hui.

               La BMW 700 fut produite à partir de 1959 et le sera jusqu’en 1965, sept années de carrière durant lesquelles plus de 180.000 exemplaires sortent des chaînes d‘assemblage. La performance est bénéfique pour l’entreprise et lui permet de sortir la tête de l’eau. Pour cet article, c’est une 700 LS Luxus de 1964 que nous avons, on est donc face à l’un des derniers modèles, ceux qui furent les plus aboutis, les plus luxueux en attendant la relève. Mais sans plus attendre, partons en BMW 700 LS Luxus de 1964 !

 Dans le milieu des passionnés de BMW, la passion semble commencer avec les modèles comme la 1600, la 2002 … quant aux véhicules produits auparavant, ils sont très souvent oubliés. En effet, rares sont les passionnés à connaître l’histoire de la marque dans les années 1950, des années de crise durant lesquelles les dirigeants bavarois ont dû passer de nombreuses nuits blanches dans l‘incertitude, le doute…

               Les difficultés de BMW dans les années 1950 sont liées aux évènements historiques que connait l’Allemagne durant les années 1940. Si, avant guerre, BMW est reconnu pour ses motos, ses voitures et camions, ainsi que par ses moteurs d’avions, la chute de l’Allemagne nazie entraîne avec elle les grands groupes du pays, et par conséquent BMW. Si certaines firmes se relèvent, pour BMW la marche s’avère difficile puisque une partie de ses usines se situe désormais en territoire soviétique, dont celle de Eisenach. Spécialisée dans la construction automobile, elle se voit nationalisée, les soviétiques pillant la technologie de la marque. Ne restait alors plus que l’usine de Munich, fortement ravagée par la guerre, laquelle ne produisait auparavant que les motos et moteurs d’avions.

               Dans un premier temps, BMW assure sa survie avec les motos et du matériel électroménager, avant de voire réapparaître les automobiles en 1952 avec des modèles luxueux, les berlines 501 et 502, rapidement rejoints par le coupé 503 et le cabriolet 507. Cependant, les berlines paraissent démodées face à la concurrence, quand aux 503 et 507, leur prix s’avère trop élevé et les ventes demeurent modestes. En 1955, les finances de BMW sont au plus bas, au point que Mercedes se porte candidat au rachat de la marque. Les dirigeants munichois sont peu enclins à accepter l’offre de l’ennemi de toujours, d’autant plus qu’ils disposent d’une nouvelle arme.

               En effet, en 1954, BMW obtient la licence de l’ISO Iseta pour l‘Allemagne, une petite voiture biplace présentée comme un scooter carrossé. Et avec cette acquisition, BMW réalise un bon coup, disposant là d’une voiture très bon marché à peu de frais, si ce n’est le paiement de la licence pour chaque exemplaire produit. Bien évidement, l’Isetta est revue par les ingénieurs allemands pour y intégrer un moteur de moto BMW, plus pratique au quotidien, permettant d’atteindre les 80km/h en affichant une consommation très raisonnable. Commercialisée en 1955, les prix bas attirent de nombreux clients, qui viennent plus nombreux en 1956 avec la crise du canal de Suez et la hausse du prix de l’essence en découlant.

               Si l’Isetta assure une production à BMW (le 100.000ème exemplaire est atteint en 1958), la marque bavaroise n’arrive pas à dégager une marge suffisante, coincée entre un coût de production élevé et la licence à payer. Pourtant le marché des micro-car est bien réel, BMW sort en 1957 la 600, dérivée de l’Isetta, mais pouvant accueillir quatre personnes et s’équipant d’un moteur de 600 cm3, pour autant, cette dernière venue se vend bien moins que l’Isetta. En effet, le marché commence à tourner, les clients, ayant un pouvoir d’achat plus élevé, préfèrent se tourner vers les voitures d’occasion plutôt que les petites voitures.

 Entre temps, Wolfgang Denzel, mécanicien, pilote et exportateur exclusif de BMW pour l’Autriche, dessine une petite berline à moteur arrière sur la base de la BMW 600 et propose ses plans à BMW en Novembre 1957, tout en indiquant que la voiture aurait plus de chance de se vendre si elle ressemblait à une « vraie » voiture. Au siège de BMW, le projet est remarqué, la ligne de la voiture est appréciée et sans doute les dirigeants voient là un moyen de ne plus payer la licence de l’Isetta. Quoiqu’il en soit, BMW charge Denzel de concevoir un prototype de cette berline, avec un moteur de moto de 700 cm3 en lieu et place du 600, avec l’aide du styliste Michelotti pour la ligne, un prototype qui recevra un accueil favorable de la direction de BMW. La BMW 700 était née !

               La voiture est présentée au salon de Francfort de 1959 en deux déclinaisons, une berline à deux portes nommée « Limousine », et un coupé dont la ligne est très proche de la berline, seul le pavillon, plus court et surbaissé de dix centimètres diffère. Les deux modèles reçoivent au cours du salon un accueil très favorable de la presse, mais surtout du public, si bien que la production démarre quasi simultanément. Sur le plan commercial, BMW mise d’avantage sur le coupé, disponible dès le salon de Francfort, et pour un prix inférieur à la berline qui ne propose guère plus de place, et qui ne fut disponible qu’à partir de Décembre 1959.

               Côté motorisation, c’est le 697 cm3 que BMW a choisi pour la 700, un moteur venu tout droit de l’activité moto de la marque bavaroise, qui présente l’avantage de la fiabilité. Bicylindre à quatre temps refroidi par air, accolé à une boite à quatre rapports, celui-ci développe 30Cv pour la berline, 40 pour le coupé, ce qui permet au moteur d’être très coupleux, tout en ayant une consommation limitée.

               Petit à petit, la gamme de la BMW 700 évolue, un cabriolet apparait en 1961 puis, en 1962, la berline est corrigée pour devenir 700LS. Au passage, la voiture gagne 32 centimètres de longueur, dont 16 pour le porte-à-faux arrière, qui permet à la berline d’avoir une ligne moins étriquée, le reste sera au bénéfice de l’habitacle afin d’améliorer l’espace des passagers arrière. La berline devient spacieuse, mais gagne 40kg sur la balance, ce qui pénalise les performances. Pour y remédier, la 700 LS devait, initialement, adopter un quatre cylindres refroidit par eau (d’où l’allongement du porte à faux arrière), mais les premières études démontrent que le moteur, plus lourd, déséquilibrerait la voiture, que le modèle coûterait trop cher et ne serait plus compétitif face à la concurrence. Au final, la 700LS reprend le 697cm3 de 30CV, porté à 32CV en 1963.

 Côté équipement, la BMW 700 était peu avare lors de son lancement : sièges avant réglables, vitres descendantes, une batterie 12 volts à l’époque ou le 6 volts était plus courant, et une finition de bonne facture. Sur le plan qualitatif, la BMW 700 était loin devant ses concurrentes avec un équipement rare pour une voiture de moins de 1.000 cm3. Cependant, quelques éléments manquent à l’appel, comme une jaune à essence, pourtant si utile, ou encore un témoin de pression d’huile. Avec la version Luxus apparue en 1962 sur la 700 LS, apparaissent désormais une montre sur le tableau de bord, l’éclairage des compteurs, un feu de recul, des déflecteurs à l’avant … et enfin une jauge à essence ! D’ailleurs, à propos d’essence, le conducteur a dispose sur son poste de conduite d’un petit robinet équipé d’une position réserve, si jamais la jauge venait à être fantaisiste; la culture moto domine encore !

               Sur le plan commercial, la BMW 700 était déjà une réussite, la version LS va redynamiser le modèle qui, désormais, convient plus aux familles tout en proposant un équipement complet, et permet de rouler jusqu’à 120km/h, tout en affichant un consommation limitée à 5,5 litres au 100 km à 90 km/h selon le constructeur, mais plus proche des 7,5 litres dans la réalité. Quant au prix, la 700 LS Luxus était proposée en France, en 1964, pour 8.150 Francs, plus chère qu’une Renault 8 par exemple, plus petite aussi, mais avec un équipement plus complet.

               Pour conclure l’histoire de la BMW 700, 1965 fut le dernier millésime durant lequel la voiture fut disponible. Entre temps, la gamme de BMW s’était étoffée avec la berline 1500 en 1962, suivie par les 1600 et 1800 en 1964, tandis que la 1602 et la 2000 attendaient leur commercialisation pour 1966. Que dire de la BMW 700 ? Plus de 180.000 exemplaires produits, qui ont assuré la survie de la marque bavaroise, et malgré la philosophie populaire de cette auto, BMW s’est démarqué par le soin apporté à la fabrication des 700, notamment quant à leur fiabilité et leur finition, dignes de voiture de milieu de gamme. Finalement, plus que de sauver BMW, la 700 fige l’ADN de ce que deviendra BMW dans les décennies qui suivront, tout en préparant, sur le plan stylistique, les grandes lignes des emblématiques BMW 1602/2002. Mais avant de se quitter, partons faire un petit tour …

   Avant de prendre la route, prenons connaissance avec la belle, il s’agit d’une BMW 700 LS Luxus de 1964, achetée neuve à Limoges et livrée en Novembre de la même année. A noter que cette BMW 700 est toujours à ce jour, une première main, et présente encore sa première immatriculation, dommage de se dire qu‘elle passera avec le nouveau SIV un jour … mais ceci est un autre débat.  Concernant son état, la voiture est impeccable, elle présente une carrosserie sans rouille, une peinture sans accroc, bien que refaite il y a quelques décennies déjà ! Une voiture qui a toujours été bien entretenue par son propriétaire, puis remisée quelques années dans un garage, à l’abri des intempéries, avant de revenir sur nos routes récemment. Après ce rapide tour du véhicule, montons à bord !

                Voiture tout juste remise en route, je ne prendrais pas la place de conducteur lors de cet essai, laissant la place au mécanicien, lequel vérifiera que tout est fonctionnel. Première surprise, le démarreur se situe devant le levier de frein à main, entre les fauteuils avant, et, seconde surprise, le moteur démarre de suite, sans bruit de démarreur ! En effet, la BMW n’a pas de démarreur, puisque la Dynamo occupe cette fonction. Et le bruit du moteur est spécial, rappelant qu’il est à l’origine un moteur de moto… Nous voilà déjà sur la route, le temps de faire chauffer le moteur, qui prendra quelques minutes avant de monter en température, et de pouvoir en profiter pleinement. Le moteur justement, sans être un foudre de guerre, est très typé des créations du constructeur bavarois, un moteur très souple, « capable de reprendre très bas sur un filet de gaz », permettant de rester avec la troisième vitesse quasiment tout le temps, et de ne passer la quatre qu’en ligne droite. Et s’il y avait un défaut à noter côté mécanique, ce serait, d’après mon pilote, à propos de la boite de vitesses, qui n’est pas un « chef d’œuvre de précision », bien loin de ce à quoi nous ont habitué les productions allemandes !

               Côté tenue de route, la BMW 700 est exemplaire, et bien que le moteur soit situé à l’arrière, l’avant ne lève pas comme on peut le constater sur quelques productions françaises de cette époque, laissant une direction précise, sans aucune hésitation lorsque l’on tourne le volant. Il faut dire que la 700, là-dessus, est aidée par l’emplacement du moteur, très en retrait dans son compartiment, limite entre les roues arrière, ce qui enlève le poids du porte-à-faux.

               Finalement, pour une voiture de 1964, la BMW 700 est très sérieuse, aussi bien dans son comportement routier que dans l’habitacle, on se sent dans une vraie voiture, malgré les petites dimensions de la bête. A l’intérieur, il y a de l’espace, aussi bien pour les passagers avant, bien que les arches de roues obligent de serrer les pieds ; que pour ceux installés à l’arrière, à condition de ne pas y être à trois : c’est très logeable, avec un petit bémol pour le plafond un peu bas puisque, avec mon petit mètre soixante-dix, ma tête frôle le ciel de toit. On peut toutefois noter l’effort de BMW dans la recherche de rangement, un vide proche très profond se situe de part et d’autre de la banquette, tandis que derrière celle-ci, la plage arrière s’avère très profonde, permettant de loger quelques petits bagages. Et tant qu’on est dans l’habitacle, un rapide coup d’œil aux finitions permet de remarquer le soin apporté par BMW, la moindre petite pièce est conçue pour être la plus solide, mais aussi la plus esthétique possible !

Les +
_ Finition à l’allemande
_ Conduite à l’allemande
_ Côte faible au vu de la rareté
_ Pièces disponibles chez BMW
Les -
_ Rare sur le marché
_ Voiture (trop) méconnue
_ Manque de précision de la boîte de vitesse 

L’avis d’Alex

            Mais pourquoi la BMW 700 est-elle une voiture oubliée ? Telle est la question que je me pose au final, après avoir vu cette voiture qui a pourtant de nombreuses qualités (voiture confortable, bien équipée, à la tenue de route exemplaire pour son temps, un moteur souple et sobre, une ligne classique…). Les qualités ne manquent pas et, quand on sait que la survie de BMW n’a tenu qu’au succès du modèle, alors on ne peut que tirer son chapeau à la 700. J’ai cependant quelques traits de réponse au fait que le modèle soit oublié : sa faible diffusion en France, et le mythe voué à la BMW 2002 qui a plus ou moins remplacé la 700. Pour BMW, il était sans doute plus évident de légitimer la série 3 avec la 2002, au palmarès si garni, plutôt qu’avec la 700, bien plus « populaire », permettant au passage d’occulter les années 1950 si difficiles pour le constructeur bavarois.

               Cependant, cette méconnaissance de la BMW 700 a un avantage, celui de la faible cotation de la voiture, estimée entre 4.000 et 5.000 € pour un modèle en bon état. Mais le plus dur restera à faire, en dénicher un, sachant qu’au jour de la rédaction de l’article, aucun exemplaire n’était sur le marché français, ni même allemand !

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